Elektromobilita alebo elektrodebilita?

Ako ďaleko zájdem?

Pred časom som si náhodou v električke vypočul rozhovor dvoch starších pánov. Ten jeden sa ako dôchodca z dlhej chvíle rozhodol, že využije možnosť lacnej výpožičky elektro-vozítka a urobí si s kamarátmi výlet z Bratislavy do Budmeríc. Z výletu bola ale dráma, lebo na ceste späť nevedeli, kde by našli možnosť dobiť batérie. A to je dnes prvotný problém celej elektro-mobility.

Časopis AutoBild Slovensko upozorňuje, že automobilka Tesla má, predovšetkým v USA, rozvinutú infraštruktúru nabíjacích staníc známych ako Supercharger. Takáto nabíjačka dokáže energiu elektromobilu doplniť v priebehu desiatok minút. V Spojených štátoch ich nájdete na 1 600 miestach, celkovo majú motoristi k dispozícii takmer 14 500 konektorov.

Ani desaťtisíce nabíjacích bodov však vodičom nepomôžu v prípade, že sa ich veľké množstvo stretne na jednom mieste. Presne to zachytáva video Stevena M. Conroya na Youtube. Zaznamenal, ako počas Dňa vďakyvzdania na mieste Madonna Inn v Kalifornii prišlo na nabíjanie viac než 15 automobilov značky Tesla naraz. A každému trvá nabitie desiatky minút, na rozdiel od pár minút u klasických áut. Najväčším nedostatkom elektromobilov v budúcnosti teda v skutočnosti nemusí byť ich cena, či dojazd. V elektromobilite došli v Európe najďalej hypernadšeneckí Nóri a dnes čelia aj najväčším problémom (viac TU)…
 
Achilova päta elektromobilu

Základom tejto novej technológie je batéria. Tá vydrží len asi 200 000 km, potom ju treba vymeniť. Ale cena batérie je polovica auta! Navyše batérie musia byť stále v teple. Teda v zime musíte mať garáž a udržiavať v nej teplotu cca 20 ° C, inak batériu zničíte. Alebo ju neustále celú zimu na vonkajších parkoviskách ohrievať, teda musí byť napojená na elektriku! Z toho istého dôvodu je elektromobil v zime na dlhé cesty nepoužiteľný, lebo kapacita batérie klesne aj pod 50%.

Ak si predstavíme, že všetky osobné autá na Slovensku budú na elektriku a priemerne najazdia za rok 15 000 kilometrov, bude ich priemerná spotreba 15 kW pri jazdení priemernou rýchlosťou 70 km/hod.. Tak spotreba elektrickej energie, len u áut, bude vyžadovať neustály výkon 900 MW. A pretože všetci budú dobíjať autá večer, tak bude potrebný okamžitý večerný a nočný výkon cca 2 500 MW. A pri dobíjaní batérií áut pri domácom zdroji to trvá aj 4 hodiny. Ibaže v noci sa na slnečnú energiu spoľahnúť nedá. A ak to má zachrániť (tak veľmi „zelenými“ fanatikmi ohováraná) jadrová energetika, tak jeden blok v Mochovciach má výkon „len“ 440 MW. Výstavba dvoch nových blokov trvala viac ako desať rokov a bola niekoľkonásobne predražená. Na taký nárazový večerný výkon navyše nie je dimenzovaná elektrická sieť, ani trafostanice.
 
Elektromobily životu nebezpečné?

   Francúzska poisťovňa AXA zverejnila štatistiky, podľa ktorých luxusné elektromobily majú nehodovosť vyššiu o 40%, ako u porovnateľných áut so spaľovacím motorom. Luxusné elektromobily majú totiž zvyčajne veľký výkon a ich motory sú podstatne živšie. Akcelerácia z 0-100 km/h trvá bežne do 5 sekúnd. Pre mnohých vodičov to je nezvyk, navyše ak sú na ceste nepriaznivé podmienky a oni nedokážu auto udržať na ceste. Elektromobily vo veľkých mestách sú zvýhodnené tým, že jazdia v BUS pruhoch. Na to nie sú ostatní účastníci premávky zvyknutí.

Ďalším fenoménom je ticho, akým sa elektromobil pohybuje. Zažil som to osobne v Číne, ktorá je veľmocou elekromobility. Veď tam predali až 1,256 miliónov áut s pohonom novej generácie, vrátane elektromobilov. Malé skútre sú prakticky všetky na batérie. A to je problém práve večer, keď sa ženú ako tichí zabijaci ulicami a aby ušetrili batériu, radšej ani nesvietia. Byť dnes chodcom vo veľkom čínskom meste je naozaj adrenalínové dobrodružstvo.
  

Posledným dôvodom vyššej nehodovosti je, že vodiči sa čoraz častejšie začínajú spoliehať na elektronických pomocníkov, ktorí však ešte stále nie sú bez chýb. Moderné elektromobily sú riadené systémom, ktorý je treba z času na čas vylepšiť. Najhoršou situáciou pre inštaláciu systémovej aktualizácie je práve počas jazdy na ceste, no práve takýto prípad spôsobil elektrický konkurent Tesly v Číne.

Elektrický Nio počas testovacej jazdy ohlásil vodičovi aktualizáciu softvéru a krátko na to vypol všetky svoje funkcie a šoféra uväznil v kabíne!
No a na vrchole pyramídy nových problémov je likvidácia horiaceho elektromobilu po havárii. Bežnými hasiacimi prostriedkami je to prakticky nemožné. Jediné zatiaľ známe riešenie je vložiť horiaci stroj do kontajnera s vodou. No ale pri hromadnej zrážke hrozí katastrofa. Kde by hasiči nabrali toľko kontajnerov a ako by ich vmanévrovali do zmäti rozbitých áut?
 
Je elektro, aj eko?

   Najväčším paradoxom je, že hlavná príčina zavádzania elekromobility je iluzórna. Čím väčšie batérie elektromobily totiž majú, tým je ich uhlíková stopa väčšia. Problémom nových elektromobilov je, že záťaž výroby batérií je väčšia než prínos fungovania elektromobilu bez lokálnych emisií. Podľa Bloomberg New Energy Finance elektromobil s veľkokapacitnými batériami musí jazdiť roky, aby dohnal záťaž, ktorú spôsobila len výroba samotných batérií.
Hodnotenie pritom vôbec nerieši ekologický dopad ťažby drahých kovov, ktoré sú pre výrobu batérií potrebné, rovnako ako neberie do úvahy presuny komponentov po svete, ani náročnosť recyklácie atď. Ide len o samotnú výrobu batérií a zdroje energií, ktoré sa pri tejto výrobe využívajú.

Navyše podľa nových štúdií naftové motory už vypúšťajú do ovzdušia minimum CO2 a ďalších škodlivín! Nový Mercedes triedy C 220d s dvojlitrovým štvorvalcom s výkonom 143 kW má emisie tak hlboko pod všetkými limitmi, že si od Green NCAP vyslúžil maximálnu známku takzvaného Indexu čistého vzduchu (Clean Air Index), teda 10. Tú inak dosahujú len elektromobily, ktoré neprodukujú lokálne výfukové emisie (a tie spôsobené elektrárenskými zdrojmi sa im podľa európskej legislatívy nepochopiteľne nezapočítavajú). Nemecký autoklub ADAC v reálnej prevádzke preveril emisie 13 dieselov s až neuveriteľnými výsledkami. Už spomínaný Mercedes 220d neprodukuje vôbec žiadne oxidy dusíka, podobne ako BMW 520d Touring alebo Opel Astra 1.6D (1mg/km). A naftový Citroën Berlingo sa dostal na hodnotu 7 mg /km.

Žiaľ, je to až absurdné, ale aj niektorí lokálni komunálni politici chcú predviesť svoje eko-údernícke myslenie a tak broja proti dieslovým autám, ktoré vyháňajú z miest pod jednostranne zameranými a hlavne mylnými argumentami. Predháňajú sa, kto bude mať skôr len elektrickú dopravu. A čo potom, keď elektrina (zo známych dôvodov chaotických pandemických „opatrení“ a umelo pestovanej ruso-fóbie) jednoducho nebude, tak ako pred tým varuje rakúska armáda?

Po všetkých týchto faktoch sa môžeme vrátiť ku konštatovaniu z úvodu tejto úvahy. Súčasní západní politici sa zo známych dôvodov uchyľujú k okázalým, ľúbivým a na pohľad efektným, ale krátkodychým riešeniam od mantinelu k mantinelu a neberú do úvahy dlhodobé následky. A tie sa už dostavili. Nebude ekologickejšie sa v najbližších euro-voľbách takýchto zúfalo naivne „zelených politikov“ jednoducho zbaviť?

zdroj: https://gumurin.blog.pravda.sk/2021/10/25/elektromobilita-alebo-elektrodebilita/